Hava Trenini Gerçekten Ruslar Mı İcat Etti: Tarihçiler Bu Konuda Ne Diyor?

2024 Yazar: Richard Flannagan | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 00:20

1933 sonbaharında, Moskova parkında V. I. Gorki, alışılmadık bir bina ortaya çıktı. Aynı yıl hava treninin (yüksek hızlı monoray) daha küçük bir kopyası Sovyet tamircisi Sevastyan Waldner tarafından patentlendi. Elektrik motorları tarafından tahrik edilen 2,5 metre uzunluğundaki bir monoray, 36 m yarıçaplı dairesel bir üst geçit boyunca 100 km / s'nin üzerinde bir hızla kaydı, o zamanın uçakları bile böyle bir hız geliştirmedi. Geliştirme sırasında, bu projenin dünyada benzerleri yoktu.

Etkili Sovyet mühendisliği ve ilk ultra yüksek hızlı araçlar

20-30'larda, dünyanın dört bir yanındaki mucitler, yeni araç türlerinin yaratılmasına odaklandılar. Bu, yükte bir artış ve hız göstergelerinin iyileştirilmesini gerektiren sürekli büyüyen yolcu ve yük trafiği tarafından teşvik edildi. Makine mühendisleri, uçak motorlu (hava vagonları olarak adlandırılan) yüksek hızlı demiryolu araçları geliştirdiler ve monoray taşımacılığı tasarlama girişimleri de yapıldı. En hızlı demiryolu taşımacılığı hava vagonlarıydı. 1920'lerin başında Abakovsky'nin sözde hava arabası 140 km / s hıza ulaştı. Benzer bir hava aracı santraline dayanan bir hava treni daha mükemmel bir proje haline geldi. 1933'te Sovyet tasarımcıları, hem monoray hem de uçak motorlarına dayanan temelde yeni bir aracın prototipini yaptılar.

Mekanik tutkusu ve benzersiz motosiklet lastikleri

1915'te Rus bir Fransız asilzadesinin oğlu olan Sevastyan Waldner, otomotiv teknolojisinde ve bakım ilkelerinde ustalaştığı orduya alındı. Mekanizmalara gerçek bir ilgi göstererek, kafasında her türlü teknik gelişmeyi zaten taramaya başlamıştı. Birkaç yıl sonra Waldner, yüksek hızlı motorlu demiryolu "Matval" ve diğer bazı demiryolu ekipmanı türlerinin oluşturulmasında yer aldı. Bu çalışmadaki ortağı, şirket komutanı Matisson'du (patentli mekanizmanın adı, mucitlerin adlarının ilk hecelerinden oluşuyordu). Ekim Devrimi'nden sonra, ele geçirilen Alman parçalarından monte edilen motorlu lastikler, İç Savaş cephelerinde kullanıldı.

1919'da, Moskova'dan Petrograd'a 9 buçuk saatte 90 km / s hıza kadar zırhla kaplı ağır tip bir araba geçti. Bu hızlı atışla ilgili bilgiler Felix Dzerzhinsky'ye ulaştı ve 1919'un sonunda, sunumuyla RSFSR'de "Matvalbyuro" kuruldu. Artık eğitimli ekiplere sahip zırhlı lastikler sadece savaşmakla kalmadı, aynı zamanda izciler ve demiryolunu koruyanlar tarafından da kullanıldı. Matisson'un ölümünden sonra Waldner'ın talimatlarıyla yeni bir tip vagon tasarlamaya başladığı bu projede Lenin bile dikkat çekti. Yazarlığının arabaları, Transkafkasya demiryolunda başarıyla kullanıldı ve ciddi bir hızda ciddi geçişlerin üstesinden geldi. Motorlu lastikler hizmet dışı bırakıldığında, her birinin en az 2500 km'si vardı ve sonunda ancak 1938'de kullanımdan kaldırıldı. Ve biri 1942'ye kadar NKVD'nin eğitim birimlerinin saflarında tutuldu.

"Hava Treni Bürosu" ve gelecekteki arabanın modeli

Hava treninin ilk modelinin test sonuçlarını inceledikten sonra, Waldner'ın buluşu özellikle önemli olarak kabul edildi. Yeni taşımacılığın daha da geliştirilmesi için, mucidin kendisi tarafından yönetilen Waldner Hava Tren Bürosu kuruldu. Aerodinamik performans için özel gereksinimler için sağlanan yüksek hızlı trafik, bu nedenle Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü'nden uzmanlar projeye dahil edildi. Cihazın dış kasasını oluşturdular. Hava treni yolcuları ve taşınan mallar, gövdenin üst sınırında birkaç köprüyle birbirine bağlanan 2 uzun aerodinamik gondolda barındırılacaktı. Bu tasarım, araca farklı sürüş modlarında yüksek güvenilirlik ve stabilite sağladı. 63 m uzunluğundaki hava treninin yaklaşık 300 yolcu alması ve hızının 250-300 km/s'ye ulaşması planlandı. Hafif yüklü demiryolu hatları için 80 koltuklu bir kesik tren geliştirildi.

Geliştirme sırasında, Waldner hava treninin yakında yolcuların seyahat süresini önemli ölçüde azaltacağının bildirildiği Başarılarımız'da bir yayın yayınlandı. Moskova'dan Tula'ya yolculuğun 50 dakikadan fazla sürmeyeceği ve Moskova'dan Leningrad'a yolculuğun üç saatten biraz fazla süreceği belirtildi. Ek olarak, yolcu trafiğinin yeni hava tren hatlarına kısmen aktarılması bile, yük trenlerinin hareketi için geleneksel demiryollarını serbest bırakacaktır.

Sovyet mühendisliğinin yabancı ihtişamı ve projenin keskin bir şekilde kısıtlanması

Proje A'dan Z'ye sağlandı. Özel bir test yolu, birkaç üst geçit, tam boyutlu bir monoray ve ayrıca modifiye edilmiş hava trenlerinin deneysel modelleri inşa edildi. 1934 yılında, Türkmen SSR şehirlerini birbirine bağlayan yarım bin kilometre uzunluğunda temel bir monoray hattının inşası için hazırlıklar başladı. Sovyetler Birliği topraklarında gelecekteki diğer monoray hatlarının inşası da değerlendirildi. Aynı yıl Popular Science, Waldner treni hakkında hacimli bir makale yayınladı. Bu proje, Sovyet mühendislerinin yabancı meslektaşlarının düzenli ilgisiyle birlikte tüm dünyada gürledi. Jet motorlu bir hava treninin yapılacağı bilgisi bile vardı.

Ancak 1936'da istisnasız tüm çalışmalar aniden durdu. Yüzlerce çizim ve tüm proje dokümantasyonu arşive gönderildi. Olayın gerçek nedeni resmi olarak açıklanmadı. Projenin, o sırada düşen hava taşımacılığının gelişmesiyle mahvolduğu varsayıldı. Havacılık birçok yönden öndeydi. Hava treni projesinin sona ermesinden sonra Sevastian Waldner ve meslektaşları, alternatif demiryolu makinelerinin geliştirilmesine geçti ve ayrıca mevcut ekipman için çeşitli montaj üniteleri tasarladı. Bir süredir, monoray arabaları ve hava arabaları konusu tamamen unutuldu, ancak birkaç on yıl sonra geliştiriciler tekrar buna geri dönecekler.

Ve Bakan Witte bu yenilikler için tam olarak hatırlandı.