Bir demiryolu güzergahında her üç tren sürücüsünden birinin öldüğü şey yüzünden: "Zafer Yolu"

2024 Yazar: Richard Flannagan | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 00:20

Ocak 1943'te ablukanın kısmen kesilmesinden sonra, şehirle ulaşım bağlantıları kurmak için uzun zamandır beklenen bir şans ortaya çıktı. Leningrad nüfusuna yiyecek sağlamak ve Leningrad Cephesini güçlendirmek için birliklerin transferini organize etmek için geçici bir demiryolu hattının inşasına başlandı. Daha sonra bu yol tarihe "Zafer Yolu" olarak geçmiş, ancak dalı düşmanın aralıksız ateşi altında dikenler o zaman "ölüm koridoru" olarak adlandırmışlardır.

Zafer demiryolunun inşasına karar verildiğinde

Iskra Operasyonu sırasında, Leningrad ve Volkhov cephelerinin birlikleri 18 Ocak 1943'te birleşebildi ve böylece Neva'nın sol yakasındaki ablukayı kırdı. Şehirle ulaşım bağlantıları kurmak için bir fırsat vardı, bu da "Hayat Yolu" buz feribot geçişine çok daha iyi bir alternatif olabilirdi. Sonuç olarak, bölgenin kurtarılmış şeridinde bir demiryolu hattı inşa etme kararı aynı gün alındı. 20 gün süren görev Lenmetrostroy'un başkanı Ivan Georgievich Zubkov'a verildi.

Şehir arşivlerinin yardımıyla zorunlu demiryolu köprüsünün inşası ve organizasyonel konuların incelenmesi için en uygun yeri seçtikten sonra, 22 Ocak 1943'te karayolunun inşaatı başladı. İnşaatçılar, üç bin metreküpten fazla kereste işleme, 2.500'den fazla kazık yerleştirme ve 33 kilometrelik bir metal ray şeridini manuel olarak döşeme göreviyle karşı karşıya kaldılar.

17 günde kim demiryolu yapmayı başardı?

Dalın döşenmesi planlanan yerler, Almanların geride bıraktığı patlamamış mermiler, bombalar ve mayınlarla dolu ormanlar ve bataklıklardı. Ekipman, inşaat malzemeleri ve insanların teslimi için erişim yolları yoktu, hava koşulları yoktu - donlar eksi 43 ° C'ye ulaştı. Ek olarak, cephe yakınlardaydı ve Naziler, hem yer pillerini hem de havacılığı kullanarak sürekli olarak amaçlanan rotaya ateş etti.

Demiryolu hattının döşenmesinde beş binden fazla insan yer aldı. Bunlar arasında profesyonel inşaatçılar vardı - savaştan önce metro inşa etmekle meşgul olan Leningradlı metro inşaatçıları ve şantiyede cephelerde savaşan erkeklerin yerini alan sıradan kadınlar. Teknik düzenlemelere uyulması söz konusu değildi: yol, genellikle sıradan kütüklerle değiştirilen travers döşemenin en basit yolu olan bir travers kafesi kullanılarak inşa edildi. Bu ilkel teknolojinin avantajı, yalnızca çalışma hızında değil, aynı zamanda parçanın tahrip olmuş bölümlerinin restorasyon hızında da oluşuyordu.

Özverili çalışmalar sayesinde, sürekli bombardımana, zorlu iklim koşullarına ve ayrıca Alman mayınlarının ve patlamamış mühimmatın sürekli olarak bertaraf edilmesi ihtiyacına rağmen, yolun inşaatı planlanandan üç gün önce 17 gün içinde tamamlandı. 5 Şubat'ta, elektrik ve su ile donatılmış 33 kilometrelik demiryolu hattı, Shlisselburg - Polyany güzergahındaki ilk trenleri almaya hazırdı.

Uzun zamandır beklenen ablukanın kırılmasına Shlisselburg Ana Hattının katkısı ne kadar önemliydi?

7 Şubat 1943'te Leningrad, 2 yıl 5 aylık bir aradan sonra ilk trenle yemekle karşılaştı. Aynı gün, "anakara" cephesinde silah varilleri olan bir tren geri döndü. O günden itibaren şehre mal teslimatları düzenli olarak yapılmaya başlandı.

Demiryolunda her birkaç kilometrede bir "canlı trafik ışıkları" vardı - kızlar, dünün kız öğrenciler. Rayların bombalandığı, düşman zırhlı treninin avlandığı trenlere sinyal verdiler. Bu, neredeyse hiç telefon bağlantısı olmadığı için önemli bir bildirimdi.

Ancak ilk başlarda sürekli bombardıman ve rayın hasar görmesi nedeniyle günde sadece 2-3 tren geçilebiliyordu. Daha sonra, trenlerin hareket şekli değişti: bir gece Leningrad yönünde, ikincisi - şehir yönünde gittiler.

Böylece, her gün açlıktan ölmek üzere olan Leningrader'ların erzaklarını etkileyemeyen ancak etkileyemeyen yiyecek ve mühimmat içeren 25'e kadar trenin gönderildiği ortaya çıktı. Böylece, stratejik olarak önemli üretimin işçileri ve mühendisleri, önceki 500 gram - 700 gram ekmek yerine 22 Şubat'tan itibaren almaya başladı. Aynı andan itibaren diğer vatandaş kategorileri almaya başladı: sıcak dükkanlarda ve savunma sanayiinde yer almayan işçiler - 600 gr; çalışanlar - 500 gr; bağımlılar ve çocuklar - 400

Ekmeğe ek olarak, tahıl, et ve tereyağı için rasyon kartlarında stok yapmak mümkün oldu. Ayrıca, "mermi rasyonları" önemli ölçüde artırıldı - Leningrad Cephesi askerlerine verilen gıda normları. Toplamda, kuşatılmış şehre teslim edilen toplam kargo miktarının %75'i gıda, yakıt ve silahların tam olarak yeni demiryolu hattından geldi. Dönüş uçuşunda, askeri fabrikaların ürünleri ve tahliye edilenler - yaralılar, hastalar, çocuklar ve yaşlılar - şehirden ihraç edildi.

1943 yazının sonunda, yolcu taşımacılığı başladı: ilk önce, yük trenlerine insanlı vagonlar dahil edildi ve biraz sonra, yalnızca binek otomobillerin bulunduğu bir tren ortaya çıktı.

Trenler bombardımanı nasıl atlattı?

Shlisselburg Ana Hattı'nın inşası ve işletilmesi sırasında kaç inşaatçı, kargoya eşlik eden askeri personel ve tahliye edilen sivillerin öldüğüne dair kesin bir veri yok. Ancak kuşkusuz, "Zafer Yolu"nun var olduğu yıl boyunca 1.500 trenin devrildiği ve Almanların yolun bölümlerini binden fazla tahrip ettiği düşünüldüğünde, sayıları çok büyük.

Sadece bu rotaya dahil olan demiryolu işçileri arasında her üç tren sürücüsünden birinin öldüğü biliniyor.

O zamanlar lokomotif şoförü olarak çalışan V. Eliseev, demiryolu işçilerinin yükü, kendilerini ve diğer insanların hayatlarını korumak için hangi hilelere başvurmaları gerektiğini anlattı: “Faşistleri aldatmak için her zaman kılık değiştirmek zorunda kaldılar, aksi takdirde onlar yolun dörtte birinin geçmesine izin vermiyordu. Shlisselburg'a gittiğimizde otuz kilometreye kadar çıkmanın güvenli olduğunu biliyorduk - orada yol yüksek bir ormanın içinden geçiyordu. Ancak ondan sonra, cılız çalıları olan bir çim başladı ve fark edilmeden geçmek için ormanda tam hız almak ve regülatörü kapatmak gerekiyordu.

Böylece, buhar ve duman olmadan açık alanı atladılar ve ondan sonra, ataletle birkaç kilometre daha sürmeyi mümkün kılan bir eğim vardı. Sonra regülatörü açıp buharla hareket etmek zorunda kaldık - Fritz'ler ona ateş etmeye başladı. Sonra tekrar - treni hızlandırdılar, regülatörü kapattılar ve Naziler için bir referans noktası olmadan birkaç kilometre koştular. Ve ölümle oynanan bu oyun tüm yolculuğumuz boyunca oldu."

Ve kuşatılmış Leningrad'da insanlar açlıktan ölüyordu. Demiryolu hatları kurulmadan önce gıda durumu son derece zordu. Daha da şaşırtıcı botanikçilerin hayatları pahasına ender tohumlardan oluşan bir koleksiyonu kurtardığını, onları yemek ve hayatta kalmak yerine.